2010年 03月 31日
サスペンションの動き |
この前のオーストラリアF1のオンボードカメラを観てて、フロントサスのアームの動きが皆無でした。60年代のF1のオンボード映像をみなれてる私にとって、いったい何故あそこまで動かないサスでいいのか、その方が何が有利なのか不思議でしたので調べてみました。
60年代。タイヤが細い時代は、豊かなストロークのサスペンションでした。
タイヤのグリップを稼ぐために、タイヤ幅が太くなると、タイヤを地面に垂直にくっつける事が難しくなります。サスが大きく動かなければ、タイヤを垂直にたてる事が容易です。とはいっても足回りが動いてないと思えるほど、動かさない必要はありません。レーシングカーデザイナーが苦労して太いタイヤを垂直に保つよう頑張って設計していましt。
その後、空力の時代に突入!ウイングによって得るダウンフォースが、車速が変化する事によって、タイヤのジオメトリーに大きく影響を与えるようになりました。車高が変わるとディメンジョンが変化してステアリング特性が大きく変化してしまうのです。ガソリンの増減ですら大変なのに、コーナーごとに増減するダウンフォークによる姿勢の変化を一定に保つ事はかなり大変だっと思います。
さらに、ウイングの空力の時代から、グランドエフェクト(地面向きに揚力を発生させ車体を地面に吸い付かせる)の時代にはいると、地面との隙間を一定に保つ事が必要になり、異様なサスの硬さを求められるようになりました。(このウイングカーを実用にした最初のF1がロータス78)
私などは記憶にも新しいのですが、グランドエフェクトカーの事故が多発します。まず逆翼断面であるため、スピンして後ろから風が入ると、木の葉のように飛んでしまうのです。こうした事故に配慮しレギュレーションの変更があり、翼断面は禁止されフラットボトムになりました。
その後、フラットボトムでも、ミリ単位で姿勢を制御する事で、空力的に有利という事がわかり、アクティブサスペンションなどが登場!油圧で車高を制御し、サスを柔らかくしても姿勢を保つ事ができる装置なのですが、動く空力装置はダメというレギュレーションに引っかかるということで、これも後年廃止されました。
そんなわけで、空力の関係上車体を一定の高さに保つことは必須。バネなんか動いてないも同然の超カチカチという訳らしいです。
60年代。タイヤが細い時代は、豊かなストロークのサスペンションでした。
タイヤのグリップを稼ぐために、タイヤ幅が太くなると、タイヤを地面に垂直にくっつける事が難しくなります。サスが大きく動かなければ、タイヤを垂直にたてる事が容易です。とはいっても足回りが動いてないと思えるほど、動かさない必要はありません。レーシングカーデザイナーが苦労して太いタイヤを垂直に保つよう頑張って設計していましt。
その後、空力の時代に突入!ウイングによって得るダウンフォースが、車速が変化する事によって、タイヤのジオメトリーに大きく影響を与えるようになりました。車高が変わるとディメンジョンが変化してステアリング特性が大きく変化してしまうのです。ガソリンの増減ですら大変なのに、コーナーごとに増減するダウンフォークによる姿勢の変化を一定に保つ事はかなり大変だっと思います。
さらに、ウイングの空力の時代から、グランドエフェクト(地面向きに揚力を発生させ車体を地面に吸い付かせる)の時代にはいると、地面との隙間を一定に保つ事が必要になり、異様なサスの硬さを求められるようになりました。(このウイングカーを実用にした最初のF1がロータス78)
私などは記憶にも新しいのですが、グランドエフェクトカーの事故が多発します。まず逆翼断面であるため、スピンして後ろから風が入ると、木の葉のように飛んでしまうのです。こうした事故に配慮しレギュレーションの変更があり、翼断面は禁止されフラットボトムになりました。
その後、フラットボトムでも、ミリ単位で姿勢を制御する事で、空力的に有利という事がわかり、アクティブサスペンションなどが登場!油圧で車高を制御し、サスを柔らかくしても姿勢を保つ事ができる装置なのですが、動く空力装置はダメというレギュレーションに引っかかるということで、これも後年廃止されました。
そんなわけで、空力の関係上車体を一定の高さに保つことは必須。バネなんか動いてないも同然の超カチカチという訳らしいです。
by hypermoto
| 2010-03-31 10:54
| 四輪